Часть 2 - Послевоенная карьера.

После окончания войны, как известно, большая часть промышленности лежала в руинах, и поэтому, на мирную технику приходилось ставить двигатели не конструктивно наиболее целесообразные, а те, которые были под рукой. Двигатели В-2 и В-6 были адаптированы для гражданской эксплуатации, что выразилось, прежде всего в их дефорсировке, с целью продления их ресурса, и получили новые индексы: соответственно, 1Д12 и 1Д6 (на Уральском турбомоторном заводе они были переименованы в У2Д6), и использовались (да и используются) весьма широко.

Естественно, что двигатели эти в процессе производства модернизировались, оснащались турбонаддувом (так, например был получен двигатель У2Д6-250ТК - его безнаддувный собрат развивает мощность всего лишь 150 л.с.).

Из наиболее известных объектов применения следует назвать первые послевоенные большегрузные самосвалы МАЗ-525 (откуда они потом перекочевали на БелАЗы - 27 и 40-тонники), аэродромные тягачи БелАЗ, дизель-электростанции, большая гамма судовых двигателей (известны варианты на 150, 235, 300 и 560 л.с.). Главным достоинством этих двигателей было то, что при таком ограничении мощности оказались способны выдавать в длительном режиме 90-95% своей мощности, что сделало возможным их применение на различной железнодорожной технике - различные путейские машины, краны на ж/д. ходу, промышленные маневровые тепловозы и мотовозы (ТГК (1Д6), ТГК2 (У2Д6-250ТК), ТГМ-40, ТГМ-23 (1Д6-400), ТГМ-23В (1Д6-500 - турбонаддувная версия)). Кроме этого, эти двигатели ставились на совсем уж экзотические объекты - аэродромные роторные снегоочистители, мазутоперекачивающие агрегаты, и много различных других механизмов.

Однако главным недостатком этих двигателей оставался небольшой ресурс - у двигателей выпуска середины 70-х годов он составлял лишь около 5-10 тысяч моточасов, что было совершенно неудовлетворительным показателем. Лишь в 80-е годы, на заводе "Барнаултрансмаш" была проведена большая работа по увеличению ресурса этих двигателей, главным образом за счет замены большинства материалов на более качественные, в результате которой ресурс двигателей был увеличен до 20-40 тысяч моточасов, в зависимости от условий их эксплуатации. Надо отметить, что уральцами такая работа не проводилась, и в результате барнаульские двигатели даже в условиях советской плановой экономики теснили уральские (а сейчас рынок расставил все на свои места - производство двигателей этого семейства на Уральском турбомоторном заводе практически прекращено (хотя оснастка пока сохраняется, и завод декларирует возможность выпускать эти двигатели, в то время как в Барнауле эти двигатели являются основной продукцией, более того, выпускаются новые модели (ориентированные на работу на природном газе) на основе этих двигателей).


3153801147427425.html
3153863558216697.html
    PR.RU™